@captainb Comme je l’ai écrit, j’étais de service ce jour-là, j’avais fait un des premiers services IC vers Bruxelles au petit matin, c’est sur le chemin du retour que des bruits circulaient parmi les voyageurs mais officiellement nous n’étions au courant de rien… J’ai vu les images sur la télé au dépôt et j’ai tout de suite vu la voiture pilote M4 complètement rasée par l’automotrice double de tête de l’autre train… C’était clair que le conducteur et les voyageurs de première classe n’avaient aucune chance! L’accompagnatrice qui assurait le train a eu une chance incroyable, elle arrivait sur la plateforme arrière de la dite voiture et a échappé à une mort certaine par un vrai miracle… C’est ce dont je me souviens…

S’en sont suivi de nombreux débats et interrogations sur la sécurité ferroviaire en Belgique… d’autant qu’une dizaine d’années avant, il y avait eu une catastrophe assez semblable à Pécrot sur la ligne 139 Ottignies - Leuven où une rame à vide est partie de Wavre à contre-voie, est passée plusieurs PN ouverts et a fini par percuter le train voyageurs venant de Leuven assuré en Sprinter à l’époque… Il y avait eu aussi mauvaise volonté (?) du signaleur de Leuven qui n’a pas (voulu) comprendre ce que son collègue d’Ottignies lui disait… Le courant aurait été coupé directement, on aurait évité cette catastrophe…

Ce sont deux souvenirs douloureux… et encore très présents l’esprit de beaucoup de cheminots…

Après l’accident de Pécrot, la communication a été structurée par un langage codifié compréhensible par les deux rôles linguistiques et après Buizingen, c’est le déploiement de l’ETCS qui s’est accéléré…

@chemindefer